첫 번째 지하철이 곧 160 년이 될 것이라는 사실에도 불구하고, 전문가 나 수많은 찬사 모두 이러한 유형의 교통 수단을 정확하게 정의 할 수 없습니다. 지하철은 일반적으로 이미 존재하는 지상 통신 시스템과 어떤 식 으로든 연결되어 있지만 모든 사람들은 지하철이 도로 외 교통 수단이라는 데 동의합니다. 마찬가지로 대도시를 설명하는 정의에 대해 질문 할 수 있습니다. "지하 수송"? 일부 도시에서는 지하철의 표면 부분이 지하 부분보다 훨씬 깁니다. "전기 같은"? 그러나 지하철의 역사는 1863 년 "기관차"지하철이 시작된 시점부터 계산되어서는 안됩니다. 확실한 정의는“도시”와“철도”입니다.
그러나 문구에 대한 논란에도 불구하고 지하철은 전 세계 도시에서 매일 수억 명의 사람들을 수송합니다. 독특한 메트로폴리탄 ( "프랑스 조합에서 빼낸"메트로폴리탄 철도 "라는 단어)은 대도시의 필수 속성으로 간주됩니다. 파리 지하철은 도시 주변의 이동 측면에서 가장 편리한 것으로 간주됩니다. 스톡홀름 지하철에는 매우 멋지게 장식 된 역이 거의 없습니다. 북한의 수도 평양은 불과 몇 년 전 외국인들을 위해 깊은 곳 (수심 100m 이상에 많은 역이 있음)을 열었다. 세계에서 가장 현대적인 지하철은 독일 뮌헨에서 운영됩니다.
러시아는 또한이 엘리트 클럽의 회원입니다. 모스크바 지하철은 러시아 수도에서 가장 크고 국제적으로 인정받는 랜드 마크 중 하나입니다. 상트 페테르부르크의 지하철은 해수면에서 역까지의 평균 거리 측면에서 가장 깊은 곳으로 간주됩니다.
1. 모스크바에 지하철을 건설 할 필요성을 설명하면서 문헌에서 많은 인용을 인용 할 수 있습니다. 문학 영웅들은 은혜에 대한 열망에서가 아니라 트램 계단에 뛰어 올랐습니다. 트램을 타는 것은 불가능했습니다. 내부에는 끔찍한 호감이 있었고 소매치기가 작동했으며 다툼과 싸움이있었습니다. 하지만 숫자는 작가의 펜보다 훨씬 더 웅변합니다. 1935 년 모스크바 트램은 20 억 명 이상의 등록 승객을 태 웠습니다. 이 수치는 차장에게서 티켓을 구입했거나 패스를 사용한 사람 만 포함됩니다. 이 그림에 최소한 1/4을 안전하게 추가 할 수 있습니다. 그리고 충분한 "산토끼"가 있었으며 때로는 지휘자가 물리적으로 모든 승객 주위를 날 수 없었습니다. 따라서 237 개의 역과 빠르고 넓은 열차가있는 현대적인 모스크바 지하철은 지난 15 년 동안 평균 25 억 명의 승객을 한 방향 또는 다른 방향으로 약간의 편차를 보이며 수송했습니다.
2. 모스크바 지하철 중앙에 트램 노선의 적어도 일부를 설치하려는 첫 번째 계획은 19 세기 말에 나타났습니다. 솔루션은 도시의 교통과 관련된 현재 상황과 국제적 경험에서 모두 제안되었습니다. 주요 문제는 모스크바에 중앙 기차역이 없다는 것입니다. 기차가 막 다른 역에 왔습니다. 환승하기 위해 승객들은 트램이나 택시를 타고 다른 역으로 이동해야했습니다. 이것은 도시 교통에 속도와 편안함을 더하지 않았습니다. 베를린에서시 당국은 비슷한 문제에 직면했습니다. 1870 년대 초에 역을 직통 트램 노선으로 연결하여 해결되었습니다. 모스크바에서 이런 방식으로 대중 교통 도시를 없애 겠다는 생각은 1897 년에야 성숙해졌습니다. 그런 다음 두 개의 프로젝트가 동시에 나타났습니다. Ryazan-Uralskaya Railway Society는 모스크바에 2 개 선로 철도를 건설 할 것을 제안했습니다. 여기에는 중앙을 통과하는 지하 직경 섹션이 포함됩니다. 엔지니어 A. Antonovich와 E. Nolteyn이 방사형 선을 사용하는 유사한 프로젝트를 서로 별도로 제안했습니다. 지하 전기 철도와 관련하여 "메트로"라는 단어는 1901 년 K. Trubnikov와 K. Gutsevich에 의해 처음 사용되었습니다. 경로를 따라 진행된 그들의 프로젝트는 전후에 지어진 Circle Line을 대략 반복했습니다. 그러나 모든 프로젝트가 거부되었습니다. 가장 중요한 것은 교회의 목소리였습니다. 1903 년 모스크바의 수도권 세르지오 (Metropolitan Sergius)는 지하 심화는 인간의 굴욕과 죄악 된 꿈이라고 썼습니다.
3. Veniamin Makovsky는 모스크바 지하철 건설에 큰 역할을했습니다. 레 갈리아를 전혀 소유하지 않은 27 세의 엔지니어는 1932 년 모스크바 지하철 설계에 참여한 거의 모든 엔지니어와 과학자들에 대해 혼자서 대담하게 말했습니다. Makovsky는 깊은 지하 지하철 건설을 제안했지만 구식 전문가와 외국인은 두 가지 유사한 방법, 즉 트렌치의 표면 건설과 얕은 라인에 대해서만 논의했습니다. 두 방법 모두 모스크바를 교통 붕괴로 몰아 넣었다. 가장 중요한 교통 동맥을 파헤쳐 야했다. 한편, 1931 년 1 월 6 일 모스크바는 교통을 막지 않고 굳게 일어 섰다. 교통 체증으로 트램을 타지 못하고 버스와 택시가 통하지 않았다. 그러나이 예조차도 훌륭한 전문가들을 이론의 높이에서 죄 많은 지구로 낮추지 못했습니다. Makovsky는 CPSU (b) Lazar Kaganovich 시위 원 회의 첫 번째 비서에게 나아갔습니다. 그는 젊은 엔지니어를 지원했지만 전문가에게는 어떤 인상도주지 않았습니다. Makovsky는 Pravda에 기사를 게시했습니다. 깊은 기초 프로젝트에 집중하라는 JV 스탈린의 개인적인 지시 만이 문제를 움직였습니다. 마코프 스키의 승리? 그것이 아무리. Veniamin Lvovich는 겸손한 사람이었고 그는 빠르게 군중 속으로 밀려났습니다. 첫 5 년 계획 기간 동안 두 번의 주문을받은 그는 지하철 건설업자에게 쏟아진 상금의 관대 한 비에도 불구하고 그의 인생이 끝날 때까지 단 한 번의 주문이나 메달을받지 못했습니다. 방패 터널링 개선을 위해 그는 스탈린 상을 받았지만 2 급, 그리고 1947 년에야 수상했습니다.
4. 메트로는 값 비싼 즐거움입니다. 동시에 주요 비용은 승객에게 거의 보이지 않습니다. 기차는 터널을 통해 돌진하고 있으며 벽에는 케이블 묶음 만 볼 수 있습니다. 장식 스테이션의 비용은 더 명확합니다. 모스크바 지하철 첫 번째 단계의 고급스러운 역은 Muscovites 사이에서 혼합 된 감정을 불러 일으켰습니다. NKVD의 보도에서 공동 아파트와 지하실에 모여있는 사람들에 대한 이야기가 있었고, 학교와 유치원이 충분하지 않았고, 여기에서는 그런 종류의 돈이 역을 끝내는 데 던져졌습니다. 사실, 역의 장식은 상당히 비쌌습니다. 1930 년대에 소련의 주요 예술가와 건축가는 이미 좋은 가격의 맛을 배웠으며 대리석, 화강암 및 금은 값싼 마감재에 포함되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 최대 추정치에 따르면 역과 로비를 마무리하는 비용은 지하철의 첫 번째 단계 건설 비용의 6 %에 달했습니다. 또한이 수치는 생산 공정의 개발과 근로자의 고급 교육으로 인해 더욱 줄어 들었습니다.
5. 상트 페테르부르크에 지하철을 건설하려는 계획이 모스크바보다 일찍 나타났습니다. 러시아 제국에서 도시의 수도 지위, 많은 강과 운하가있는 도시의 물류 복잡성, 북부 팔미라의 일반적인“서 양성”도 영향을 미쳤습니다. 상트 페테르부르크에는 교통에 대한 폭 넓은 견해를 가진 외국인과 러시아 교육을받은 사람들이 더 많았습니다. 이미 19 세기 초, 알렉산더 1 세 황제는 수도에 도시 철도를 건설하라는 몇 가지 제안을 받았습니다. 프로젝트는 정기적으로 나타 났지만 대부분은 기본 엔지니어링 작업이 없었습니다. 저자는 런던과 파리에 이미 지하철이 있으며 상트 페테르부르크가 뒤쳐져서는 안된다는 사실에 더 의존했습니다. 그런 다음 혁명이 일어나고 수도는 모스크바로 옮겼습니다. 현재 레닌 그라드에 지하철을 건설하겠다는 아이디어는 위대한 애국 전쟁과 봉쇄가 시작되기 1 년 조금 전인 1940 년에 반환되었습니다. 설계 및 건설은 1947 년에 재개되었으며 1955 년 11 월 15 일 레닌 그라드 지하철의 첫 번째 단계가 일반 모드로 작동하기 시작했습니다.
6. 다른 대규모 사람들의 모임과 마찬가지로 지하는 테러리스트에게 매력적인 표적입니다. 테러 공격의 경우, 지구 표면에서 지하철을 격리하는 것과 피해자에게 응급 처치를 제공 할 때 의사와 구조자가 직면 한 어려움이 모두 공격자를 위해 일합니다. 1883 년에서 1976 년 사이에 테러 공격의 유일한 표적은 런던 지하철이었습니다. 수년에 걸쳐 테러 공격 (10 명)으로 7 명이 사망하고 약 150 명이 부상을 입 었으며 대부분의 부상자들이 찌그러짐으로 부상당한 것으로 추정됩니다. 1977 년 아르메니아 민족 주의자들이 조직 한 폭발로 모스크바 지하철에서 7 명이 사망하고 37 명이 더 부상했습니다. 그러나 1994 년은 경계선이되었습니다. 아제르바이잔 수도 바쿠의 지하철에서 두 번의 폭발로 27 명이 사망하고 약 100 명이 부상당했습니다. 그 이후로 안타깝게도 지하철 공격이 일반화되었습니다. 유독 가스 사린을 사용한 도쿄 지하철 테러 공격과 같이 가장 피가 많이 흘렀던 것이 기억되거나 특이한 것입니다. 1995 년 일본 수도 지하철의 환기 시스템을 통해 사린을 뿌린 후 13 명이 사망하고 6,000 명 이상이 중독되었습니다.
7. 지하철 승객들은 테러 공격에 의해서만 위협받는 것이 아닙니다. 장비 마모, 불충분 한 자격 또는 인력 혼동, 단지 공황 상태는 비극적 인 사고로 이어질 수 있습니다. 1996 년에 거의 300 명이 바쿠 지하철에서 화재로 사망했습니다. 그들 대부분은 일산화탄소 및 기타 연소 생성물에 중독되었습니다. 운전자는 두 역 사이의 구간에서 화재를 발견했고 좁은 터널에서 기차를 멈추는 것보다 더 좋은 생각은하지 않았습니다. 추력이 불을 부채질했고, 자동차의 내부 라이닝에 불이 붙었습니다. 사람들은 창문을 통해 패닉 상태로 객차를 떠나기 시작했고, 벽을 따라 흐르는 전원 케이블을 움켜 잡고 여러 사람이 사망했습니다. 모스크바 지하철에서 가장 큰 재앙은 2014 년 근로자들이 3mm 와이어로 화살을 고정했을 때 발생했습니다. 그녀는 짐을 견딜 수 없었고 기차의 앞 마차가 전속력으로 벽에 충돌했습니다. 24 명이 사망했습니다. 1987 년 런던에서는 마차에 던져진 담배 꽁초로 인한 화재로 31 명이 사망했습니다. 파리 지하철 승객들도 담배 꽁초 때문에 사망했습니다. 1903 년, 열차의 마지막 차가 역 사이를 잇는 구간에서 불이났습니다. 훅이 풀렸지 만, 의사 소통 문제와 역 직원들의 당황으로 인해 다음 열차의 운전자는 연기가 나는 분리 된 마차에 추락했습니다. 이중 사건으로 84 명이 사망했습니다.
8. 세계에서 가장 긴 지하철 소유주 순위에서 처음 세 곳은 중국 도시인 베이징 (691km), 상하이 (676km), 광저우 (475km)가 차지하고 있습니다. 모스크바 지하철은 5 위로 길이 397km로 런던 지하철보다 약간 열등합니다. 최근 몇 년간 모스크바 지하철의 발전 속도로 판단하면 런던은 곧 뒤처 질 것입니다. 상트 페테르부르크 지하철은 노선 길이 측면에서 세계 40 위입니다. 세계에서 가장 짧은 지하철은 스위스 로잔 (4.1km)에서 운행됩니다. 가장 짧은 5 개의 지하철역에는 구자라트 (인도), 마라 카이 보 (베네수엘라), 드네 프르 (우크라이나) 및 제노아 (이탈리아)도 포함됩니다.
9. 역 수 측면에서 확실한 리더는 뉴욕 지하철로 472 개 정거장입니다. 2 ~ 3 위는 파리와 서울에 앞서 상하이와 베이징 지하철이 차지하고있다. 모스크바 지하철은 232 개 역으로 11 위에 있습니다. St. Petersburg Metro는 72 개의 역으로 55 위를 차지합니다. 베네수엘라 수도 카라카스의 Los Tekes 지하철은 단 5 개의 역으로 구성되어 있으며 Gujarat, Maracaibo 및 Dnieper의 지하철에는 역이 하나만 더 있습니다.
10. 세계에서 가장 오래된 5 개의 대도시가 모두 19 세기에 운영을 시작했습니다. 세계 최초의 지하철이 1863 년 런던에서 운영되기 시작했습니다. 물론 전기에 대한 이야기는 없었습니다. 기차는 증기 기관차로 끌 렸습니다. 거의 30 년 동안“The Tube”는 영국인이 부르는 것처럼 세계에서 유일한 길이었습니다. 지하철이 시카고 (미국)에서 개통 된 것은 1892 년에 이어 글래스고 (영국), 부다페스트 (헝가리) 및 미국 보스턴)에서 지하철이 개통되었습니다.
11. 모스크바와 상트 페테르부르크 지하철은 거의 반대 방향으로 발전하고 있습니다. 매년 모스크바 지하철에서 새로운 역이 운영되고 지하철 네트워크가 지속적으로 개선되고 있지만 상트 페테르부르크에서는 개발이 사실상 동결되었습니다. 두 개의 새로운 역인 Novokrestovskaya와 Begovaya가 2018 년에 문을 열었습니다. 그들의 개막은 FIFA 월드컵과 일치하도록 시간이 정해졌으며 자금은 연방 대상 프로그램에서 나왔습니다. 2019 년에는 슈 샤리 역이 문을 열었고 2017 년에 문을 열 예정입니다. 지하철 개발을 위해 상트 페테르부르크에는 재원이 충분하지 않습니다. 모스크바 계획에 따라 새로운 노선 및 역 건설에 자금을 지원하려는 시도-지하철은 승객 운송에 참여하고 있으며 도시 정부는 자체 비용으로 네트워크를 확장합니다-지역 예산의 자원 부족으로 실패했습니다. 따라서 이제 상트 페테르부르크 당국은 지하철 개발에 대해 매우 신중하게 이야기합니다. 앞으로 수십 개의 새로운 역이 모스크바에 열릴 것입니다.
12. 모스크바와 상트 페테르부르크 외에 러시아의 지하철은 니즈니 노브 고로드, 노보시비르스크, 사마라, 예 카테 린 부르크, 카잔 등 5 개 도시에서 더 운영됩니다. 사실이 모든 지하철은 소비에트 계획의 대부분을 반영하므로 지하철 작업의 결과는 놀라 울 수 있습니다. 예를 들어, 13 개 역이있는 2 개 노선으로 구성된 노보시비르스크 지하철은 니 제고로드 스코 예 지하철 (2 개 노선, 15 개 역)보다 연간 3 배 더 많은 승객을 수송합니다. 니즈니 노브 고로드에서와 거의 동일하게 승객 교통량 (연간 약 3 천만 명)은 카잔 지하철 (1 호선, 11 개 역)이 제공합니다. 두 번째로 유일한 Kazan 역인 Samara에서는 지하철 서비스를 이용하는 사람이 1400 만 명에 불과합니다.
13. 뉴욕 지하철에서 기차는 러시아 도시의 지상 교통과 동일한 원리로 운행됩니다. 즉, 올바른 방향으로 출발하기 위해서는 지하철 노선과 이동 방향 ( "중심에서"또는 "중심으로")을 아는 것만으로는 충분하지 않습니다. 올바른 방향으로가는 기차는 완전히 다른 방향으로 갈 수 있습니다. 따라서 승객은 종종 문자가 추가 된 경로 번호를 알아야하며 도착 열차가 급행 열차인지 모니터링해야합니다. 모스크바에서 Arbatsko-Pokrovskaya 노선의 여행자가 Mitino 역에 있고 중앙으로 향하는 기차를 타면 같은 노선의 Semyonovskaya 역에 도착할 것입니다. 그러나 뉴욕에서는 계획에 의존하는 그러한 승객이 잘못된 장소에서 운전할 위험이 있습니다.
14. 역사상 모스크바 지하철은 1941 년 10 월 16 일에만 작동하지 않았습니다. 이날 모스크바에서 독일군의 또 다른 돌파로 공황이 시작되었습니다. 지하철의 리더십에서 전날 온 철도 인민위원회 라자르 카가 노 비치의 명령에 의해 지하철 파괴를 준비하고 대피 열차가 악화되었습니다. 중간 관리자는 단순히 달아났습니다. 그들은 하루 만에 물건을 정리할 수 있었고 기차는 10 월 17 일 점심 식사 후 출발했습니다. 예상대로 지하철은 공습 대피소 역할을했습니다. 절차가 진행되었습니다. "공습"신호에서 접촉 레일이 분리되고 트랙이 나무 방패로 막혀 바닥이되었습니다. 전쟁은 또한 지하철에서 희생자를 발견했습니다. 얕은 Arbatskaya 역에서 공중 폭탄으로 16 명이 사망했고 다음날이 역에서 46 명이 갑작스런 급습으로 인한 갑작스러운 사태로 사망했습니다. 그러나 지하철은 또한 생명을주었습니다. 전쟁 중에 200 명 이상의 아이들이 지하에서 태어났습니다.
15. 모스크바 지하철 로고 (빨간색 글자 "M")의 저자에 대한 태도의 예에서 사회의 진화를 분명히 볼 수 있습니다. 제 2 차 세계 대전 이전에는 숙련 된 노동자, 토목 기술자 등 "물질적"직업이 전 세계적으로 중요하게 여겨졌습니다.O'Henry의 이야기 중 하나에서 미국의 한 교수는 여자 친구의 부모에게 벽돌공으로서 자신을 소개합니다. 교수는 누구이며 일반적으로 그의 직업은 무엇입니까? 당신의 노동의 결과가 당신의 손으로 느껴지고 실생활에 적용될 수 없다면, 기껏해야 일하는 사람들에게 봉사하고 최악의 경우 당신은 광대입니다. 이러한 태도로 인해 1935 년 모스크바 지하철 역에 등장한 첫 글자 "M"의 저자가 확립 될 수 없습니다. 상을 수여하는 공개 경쟁이 있었지만 실패했습니다. 엠블럼은 Metrostroy의 건축 부서에서 탄생 한 것으로 알려져 있습니다. 부서는 Kharkov에 Derzhprom과 우크라이나 SSR 정부 건물을 지은 유명한 Samuil Kravets가 이끌었습니다. 부서의 주요 직원은 Ivan Taranov였습니다. 그는 첫 번째 단계의 모든 스테이션 프로젝트에 참여했습니다. 그들 중 일부는 유명한 편지를 그렸습니다. "로고 생성"과 같은 사소한 일을 자랑스럽게 생각하는 것은 결코 그들의 머리에 들어오지 않았습니다. 그러나 2014 년 모스크바 지하철의 로고가 수정되었을 때 한 유명 디자이너의 전체 스튜디오가 여기에 참여했습니다. 작업이 완료되자 스튜디오 소유주는 그의 팀이 훌륭한 일을했다고 자랑스럽게 발표했습니다.
